リアショックと揃えてローダウン加工したフロントフォークのカスタム内容についてご紹介していきましょう。長岡さんに相談したとき、「じゃあ前後ローダウンしましょうか」と言われてキョトンとしてしまった私。というのも、身長174cmの僕にとってXL1200Rは足つきが悪いわけでなく、ローダウン加工する必要性を感じなかったから。長岡さんがローダウン加工を提案した最大の理由は、僕が望んだスタイリングを実現するにはXL1200Rの車高が高すぎるからでした。ええ、僕が分かっていなかっただけです（笑）。しかし“ローダウン加工”を施すにあたってフロントフォークのオーバーホールに着手することにもなったのですが、ここで自分でも「浅はかやったのぅ」と思い知らされるその構造と重要性を突きつけられました。
「私はそんなに乗っていないし、走行距離もほとんど伸びていないからオイル交換しなくても大丈夫です」
フロントフォークについて話が及んだ際、こう答えられる方がいらっしゃいます。エンジンオイルほど頻繁な交換を要しないこと、そしてオイル交換やオーバーホールの目安があいまいなことから、メンテナンスフリーのポイントだと受け止められている方、いらっしゃいませんか？（「……ハーイ」と手を挙げるジャージー）
実際に走っているシーンを思い浮かべてみてください。バイクが一度始動すれば、フロントフォークは走行時のバランスを保つために必ず動いています。そしてバイクの基本動作である「走る・曲がる・止まる」のうち「止まる」の動作を行った際（バイクは必ず“止まります”からね）、つまりはブレーキングを行った際、右の写真のようにバイクの車重とライダーの体重が何倍もの力となってこのフロントフォークにかかるのです。そう、距離を走っていなくとも、ライダーが思っている以上に動き、そしてかなりの負荷を受けながら、バランスを保ち続けてくれている場所――それがフロントフォークなのです。
前口上が長くなりましたが、それではジャージー号のフロントフォークの状態をチェックしていきましょうか。実際に試乗してみた結果、“典型的なノーマルの劣化”といった状態でした。端的に言えば「フロントフォークの動きが掴み難い」、TRAMP CYCLEで言うところの“動かない状態”だったのです。それでは具体的にフォークの長さとその変化を数字で表してご説明しましょう。
上記の数字をご覧いただければ分かるでしょう。ライダーが跨ってもまったく沈み込みませんし、揺さぶるなどしてから沈み込ませても微々たるもの。そして驚くべきことに、ライダーが降りてから元に戻らない、沈み込みっぱなしのままになったのです。本来であれば、寸法の差はあれど
自由長 ⇒ １Ｇ ⇒ 乗車１Ｇ
の順でフォークは沈んでいき、降りれば伸びていく、という動作になるもの。実はこれ、ジャージーさんの乗り方が特別荒いわけではなく、これだけの距離を走った現行ノーマル車にありがちな現象なのです。ただこうしたことにより、ノーマルの基準が掴めない / 安定していない という弊害が生じてしまいます。具体的には以下のようなことを引き起こします。
などなど。以上のような不良を防ぐため、ジャージー号のカスタムではローダウン加工に加え、メンテナンスおよびオーナーの乗り方に合わせたサス設定を施すこととしました。まずはオーナーたるジャージーさんの乗り方を洗い出してみました。
私もよ～く存じているのですが、この方、雨の日でも東京⇔大阪間を走る“ムチャしぃ”（「無茶をする人」という意味の関西弁）ですので、一般の方々よりもかなりハードな設定にしておいた方がいいでしょう。こうした内容から、以下のような加工を取り入れることとしました。
全体のスタイルを重視した結果、50mmのローダウン加工となりました。 それでは順に、上記の作業内容の解説を行っていきます。
「不等ピッチスプリング」とは、ハーレーのノーマルモデルに標準装備されているフォーク用スプリングで、バネのピッチ（渦巻いている間）を均等にしていないタイプです。メーカーがこのスプリングを採用している理由としては、ツーリングや街乗り、ワインディングなどあらゆるシチュエーションに対応できるというメリットからでしょう。当然メーカーサイドとしては、この不等ピッチスプリングをベースに走行時にどんな動きをするか数値で分析し、「このモデルにおけるベストな状態」と判断したスタイルとして車輌を世に送り出しています。
不等ピッチスプリングは理論的にもバランスの取れた良いものなんですが、メーカーが推奨するスタイルを崩しかねないなどセッティングを出すのが難しいため、TRAMP CYCLEでは等ピッチスプリングを用いています。今回ジャージー号に取り付けるのもこの等ピッチタイプで、中でもノーマルより踏ん張りがある（要するに固め）レートアップスプリングとしました。
スプリングと同様、ハードタイプのものを採用しました。これら双方を合わせることによりダンパー効果をアップさせるためで、体に馴染んでいる以前までの乗り味と比較したら、その変化は体感できるほど大きくなっています。後述のステムベアリングの調整やリアショックのグレードアップに加え、タイヤもより良いものに替えれば、乗り味は飛躍的に向上するのです。これについてはまた今度……。
※ダンパー…車体が上下運動をする際に、そこで生じる衝撃や振動を抑える動きのこと
これはいわゆる消耗品の交換です。特に説明はいらないですね。
まずはステムベアリングについて。本コラムの冒頭にあったイラストを見ていただければ分かりますが、フロントフォーク＋上下ブラケットとフレームを繋ぐ部分を「ステム」と呼び、その上下に取り付けられているテーパーローラーベアリングのことを「ステムベアリング」と呼んでいます。その構造を見れば一目瞭然、ここの駆動具合がハンドリングの良し悪しを決定付けます。
作業内容はベアリングの交換。テスト走行時には、サスの動きの悪さが一番のポイントだったのでステムベアリングの具合についてはそれほど気にならなかったのですが、サスペンションの動きを向上させることによりステムの駆動具合が気になるに違いない、と思ったことから交換することにしました。
このステムベアリング、設置場所をご覧いただければ分かるかと思いますが、バイク走行時に大きな負荷が掛かる場所のひとつなのです。そのためダメージが蓄積されれば不具合が生じるわけで、負荷が大きい分、実はどなたの車輌でも小さくないダメージを追っているのです。またハーレーの場合、ステムベアリングは全モデル共通となっており、ビッグツインにもスポーツスターと同じものが採用されています。つまりスポーツスター以上にパワーがあるビッグツインだと、その負荷度合いはより大きいわけです。ビッグツインのオーナーこそ、この点は留意しておいて欲しいですね。
ではステムベアリングの不良が発生した場合、どんな弊害が起こるのか。
これらの症状はあくまで代表的なものですが、なんにせよハンドリングに小さくない影響を与える部分ですので、「かなりの走行距離にもかかわらずメンテナンスをした覚えがない」という方は、一度お近くのディーラーまたはショップでメンテしてみてはいかがでしょうか。
本気でフロントフォークをメンテナンスしようと思ったら、大変な知識と経験と労力が必要になってしまうので、「ここを見ておけばダメージを軽減できる」という日々のカンタンなチェックポイントをまとめてみました。
ここで言うサビは、垂れた液体から発生したものではなく、例えばバイクカバーをかけっぱなしにした状態などで発生する湿気による、いわゆる“点サビ”と呼ばれるものです。基本的にサビはメッキをダメにしていきますので、重度のレベルのものが発生していたら交換するほかありません。ただ初期の点サビならば、ピカールなどの細かな金属研磨剤で除去できます。
インナーチューブに傷を発見した場合、まず傷に対して指のツメを垂直に立てて、引っかかるかどうかチェックしてみましょう。ここで引っかかるようであれば注意が必要です。なぜならば、走行時にインナーチューブがアウターチューブ内に沈み込んだ際、この傷がオイルシール（アウターチューブのブラケット部分に取り付けられているオイル漏れ防止用のシール）に引っかかり、シールをダメにしてしまうからです。ただし稼動しているのはアンダーブラケットとダストシール間ですから、ここが綺麗であれば問題ないかと思います。
ご存知の方も多いかと思いますが、いわゆるアウターチューブからのオイル漏れチェックですね。ごく稀に漏れきった人を見かけることがありますが、そういう傾向が見受けられる方はぜひご注意を。
チェックするポイントは、 ①シール部分 と ②ドレンボルト付近 の２点（右画像参照）。リアショック同様、近所をちょっと走ったぐらいでは症状が出にくいですが、真夏に高速走行や激しい走りをした後に出てくることが多いですね。
これは稀なケースですが、フォーク左右の突き出し量が同じか、または調整式（ XL1200S のようなプリロードアジャスター付きタイプ）のものは、左右同じになっているか要チェックです。走り具合に変化が生じてしまいますからね。
先ほどご紹介したステムベアリングを車体の下から覗き見て、グリス漏れをしていないかチェックしましょう。もしたくさん漏れ出てしまっているようなら、グリスが切れているということが考えられます。前述したとおり、ここが滑らかに動かないとハンドリングが硬くなったり引っかかるなどの症状が生じたりします。基本的にどのショップもそうだと思いますが、フォークメンテナンスとステムベアリングのメンテナンスは一対で考えます。
自宅をスタート地点としたほんの２～３kmほどでいいので、自分だけのテストコースを作りましょう。そしてコース内には見通しが良い滑らかなカーブや曲がり角を入れてください。そのコースを、自分のペースで気負わずに走ってみるのです。カーブや曲がり角で特に違和感を覚えることがなければ、大きな問題はないと思っていいでしょう。しかし曲がり角などで「あれ？いつもより寝かしきれないな」と、いつもと勝手が違ったりしたら、フォークかステムベアリングに何らかの不良が発生しているかもしれません。これまで述べた自分メンテチェックでも判明しない際は、頼りにしているショップに持ち込むことをオススメします。たとえ小さな違和感でも、負荷が大きい場所ですのでオーナーが思っている以上のダメージを負っていることも有り得ます。後々の快適なハーレーライフのためにも、そして愛車との末永い付き合いのためにも、過保護なぐらい可愛がってあげてください。
右下の写真を見れば一目瞭然ですね。走行距離が伸びれば伸びるほどオイルは劣化していき、30,000kmにもなれば真っ黒です。こうなるとオイル本来の役目を果たすことができないばかりか、アウターチューブ内に何らかの不良を引き起こす原因ともなります。5,000kmというのはかなり理想的な数字ですが、最低でも10,000kmに届く前には換えておきたいですね。
TRAMP CYCLEでは上記のどちらか早い方でオーバーホールをオススメしています。これは先ほどのオイル劣化のみならず、オイルシールやバネの寿命も加味してのことなんです。シールはゴムですから３年も乗っていれば硬化しますし、バネもそれぐらいでヘタってしまいます。
サラダ油を思い出してください。「一度しか揚げていないから」と言って１年前の油で揚げた天ぷらは絶対に食べないですよね。エンジンオイルなどと同様、フロントフォークやリアショックのオイルも、使っていなくとも月日が経てば劣化します。もちろんエンジンオイルほど頻繁な交換を要するわけではありませんが、バイクとして走っているからには必ず大きなエネルギーを受け止めていますので、ぜひこの点に着目して小まめなメンテナンスを施してあげてください。
ハーレーの場合、ビジュアルや鼓動感などがクローズアップされてしまいがちですが、例えばスポーツスターやダイナのモデルは、一般的にイメージされるハーレーとは違ってスーパーバイクには遠く及ばないものの、だからこそ一般的なライダーが乗って楽しめる“違いが分かる”レベルのバイクなのです。特に今回のフルカスタムで取り組んでいるような「オーナー好みの仕様に仕上げたバイク」は、皆さんが思っている以上に気持ち良く“走って曲がって止まる”んですヨ。
このような作業を経て、フロントフォークのローダウン加工（ 50mm ）が完了しました。リアショックが 336mm ⇒ 296mm と 40mm ダウンしていますので、ほぼ前後が均等にローダウンした計算になります。これでフルカスタムにおけるベースとなる車体の改造が完了しました。ここまで来れば後はスピーディですよ！ 理想系に向けたパーツチョイスを行い、バランス良く取り付けていって、最後にフルペイントという流れです。もちろんパーツもただ装着するだけではなく、全体のバランスや乗り味に配慮して若干加工を施すなど、プロならではの手を入れていきます。お楽しみに。
H-D 2008年式スポーツスターXL1200Rを所有するV-H担当者。バイクに関する知識は皆無なくせにバイクに乗るのは滅法好きという関西人で、東京⇔関西間をやたら自走取材するので走行距離は１年間で２万キロと伸びる一方。ようやくスポーツスター一台に絞ったにもかかわらず、H-Dの他モデル（特にダイナ）や原２バイクに心奪われることが多い。現在大阪の某カスタムショップで愛車をフルカスタム中。完成後の姿や如何に……。
住所／大阪市都島区中野町2-2-12
電話／06-6882-1133
営業／12：00～19：00(日曜12：00～18：00)
定休日／月曜、第2日曜（木曜は店頭業務休業）
実践！スポーツスター・フルカスタム「第５回 全体のバランス調整編」
